Source : Journal de l'environnement

Le Meeddat et l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) ont présenté mardi 24 mars une étude sur l’impact environnemental du transport maritime à l’occasion du Salon international des solutions logistiques (SITL) qui se tient à Paris du 24 au 26 mars.

Une telle étude est destinée à alimenter l’argumentation des représentants français au sein de l’Organisation maritime internationale (OMI) et de l’UE, dans le cadre des débats pour améliorer l’efficacité énergétique des navires.
Sans surprise, plus le navire est gros, plus il permet de réaliser des économies d’échelle en matière de carburant, et donc d’émissions de gaz à effet de serre (GES) et de polluants tels que les oxydes d’azote (NOx) et les oxydes de soufre (SOx). Ainsi, un vraquier de 180.000 tonnes de port en lourd (tpl, ou chargement maximum que peut emporter le navire) émet 3,5 grammes de CO2 par tonne-kilomètre (gCO2/t.km), contre 10,3 pour un vraquier de 32.000 tpl et 67 pour un ferry de 3.800 tpl. A comparer à la valeur moyenne utilisée dans l’étude de 104,5 gCO2/t.km pour les poids lourds.
Plusieurs participants ont pointé les insuffisances de l’étude. Celle-ci explore différentes combinaisons de transport intermodal, sans prendre en compte le bilan environnemental, certes peu important, des opérations de manutention lors du déchargement d’un navire vers un camion par exemple.
Les autoroutes de la mer servent d’abord à délester les routes, a rappelé un armateur, et un meilleur bilan environnemental du transport maritime par rapport au transport routier ne doit pas servir de prétexte à la délocalisation.
L’étude doit permettre d’envisager des pistes d’amélioration de l’efficacité énergétique des navires, telles que la réduction de leur vitesse, l’adaptation des moteurs, le branchement à quai des navires et la réduction des trajets à vide (1). Une option pas forcément évidente, par exemple pour les pétroliers.
(1) Dans le JDLE «Recyclage: le bon bilan carbone de l’export de déchets en Chine»

Source : Novethic'Info n°3

Le projet parisien de voitures en libre services Autolib' devrait compter 4 000 voitures, réparties sur plus de 1400 stations. Directement inspiré du Velib', ce service de location à l'heure doit permettre, sans réservation préalable, d'emprunter un véhicule dans une station et de le restituer dans n'importe quelle autre.

Une voiture, à Paris, coûte environ 250 euros par mois à ses propriétaires. Du côté d'Autolib, « une tarification de l'ordre de 15 à 20 € par mois d'abonnement et de 5 à 4 € par demi-heure d'utilisation parait être un juste milieu » avance la Ville de Paris. Modulée pour les familles, les entreprises ou certains catégories d'utilisateurs, la tarification doit aussi inciter les usagers à interrompre la location lorsqu'ils stationnent, afin de rendre le véhicule disponible. Ce projet se veut doublement innovant. Tout d'abord, par la dimension de la flotte de véhicules envisagée, inédite à cette échelle. Et par l'ambition de fournir un parc de voitures « propres », peu polluantes car fonctionnant par exemple à l'électricité.

Sur les rangs
Plusieurs opérateurs, transporteurs et constructeurs se sont d'ores et déjà déclarés. Trois principaux groupements se distinguent. Un premier partenariat associant la RATP, la SNCF, Avis et Vinci Park. Un second, autour de Transdev, la filiale de la Caisse des Dépots déjà acquéreur en octobre 2008 de Caisse Commune, le leader français de l'autopartage. Et, en troisième, Veolia Transport qui s'appuie sur la Friendly, la voiture 100 % électrique conçue par le fabricant de véhicules « clés en mains » Heuliez, basé en Poitou-Charentes. Commercialisée pour février 2010, avec une batterie de 60 kg affichant un temps de recharge de deux heures, l'autonomie de la petite Friendly (3 pers.) serait d'au moins 100 km, pour une vitesse de pointe de 110 km/h. Amplement suffisant pour des petits trajets urbains.

Les noms de Dassault et de Bolloré circulent aussi. Notamment depuis que la SNCF a annoncé le test de vingt BlueCar électriques du breton Bolloré dans les gares de Rennes et Strasbourg en 2009. D'autres sont aussi sur les rangs, comme FAM ou MDI. La mini AirPod du célèbre constructeur de voiture à air comprimé est née de l'annonce du projet Autolib. Longue de 2 mètres pour 220 kilos, conçue pour 3 personnes et capable d'être rechargée en moins de deux minutes, l'AirPod cumule les avantages. Y compris celui de réduire l'emprise au sol des stations en évitant d'installer la coûteuse infrastructure nécessaire aux heures de recharge, donc d'immobilisation, des véhicules électriques.

Le maire de Londres veut aussi des voitures électriques
Apres l'ouverture d'un velib dans la City, prévue en mai 2010, le maire de Londres Boris Johnson étudie Autolib. Inspiré par le dossier parisien, Boris Johnson a annoncé le 25 février 2009 la création du London Electric Vehicle Partnership. Un groupe de travail pour encourager l'industrie automobile à adopter de nouvelles technologies et soutenir l'usage de véhicules électriques à Londres.

Syndicat mixte
« Avant de lancer l'appel d'offres, il faut d'abord mettre en place l'outil institutionnel et juridique qui l'accompagnera, précise Sylvain Marty, chef de projet Autolib à la Ville de Paris. Cet appel à candidatures et le transfert de compétences qu'il représente correspond à une procédure de délégation de services publics, géré par un syndicat mixte, intercommunal. »
Dans chaque commune, selon le nombre de stations prévues – un engagement pris lors de l'adhésion au syndicat, une subvention publique d'investissement est promise au délégataire privé, plafonnée à 50 000 € par station Autolib' (soit, pour les 1400 stations projetées, une subvention globale de 70 millions d'euros) et directement versée au délégataire du service par les communes adhérentes au syndicat mixte. « Les communes toucheront en contrepartie une redevance d'occupation du domaine pour les stations situées en voirie. Sur une base de 750 euros par place et par an, une station de 6 places - c'est la moyenne - générera 4500 €/an de recettes. » Autrement dit, entre la redevance et la subvention, pour une commune qui choisit d'entrer dans le dispositif, le coût d'Autolib revient à une dépense de 1500 euros par an et par station, calcule le chef de projet de la Ville de Paris.

Après le feu vert de la Ville de Paris, en février dernier, sur la demande de création et son adhésion au syndicat mixte, les 80 autres communes consultés parmi les 220 de l'agglomération francilienne ont jusqu'à fin mars 2009 pour y adhérer. Une quarantaine ont déjà donné leur accord. « L'appel à candidatures est prévu au second trimestre et durera jusqu'à fin septembre 2009, » détaille Sylvain Marty. Suivra une période de négociation de plusieurs mois en 2010, avec une signature de contrat en juin. Et une mise en service fin 2010.

Maxence Layet

Source :LE MONDE par Nathalie BrafmanGENÈVE ENVOYÉE SPÉCIALE

Vincent Bolloré, le patron du groupe du même nom, a annoncé, mercredi 4 mars lors du Salon de l'automobile de Genève, qu'on pouvait désormais réserver la voiture électrique qu'il compte vendre à partir de 2010.

Votre projet a connu un retard important et est entouré d'un certain mystère, au point de susciter du scepticisme de la part des constructeurs automobile. Comment réagissez-vous ?

Je peux rassurer ceux qui font preuve de scepticisme à notre égard : nous ne sommes pas là pour faire de la figuration. Nous avons dépensé 1 milliard d'euros depuis quatorze ans. Seul un groupe diversifié et familial comme le nôtre pouvait le faire. Enfin, je constate qu'il y a trois ans aucun constructeur ne croyait à la voiture électrique. Tout le monde me disait "ça ne marchera jamais". Maintenant, "c'est le trop-plein !", comme disait le général de Gaulle. Tous les constructeurs veulent en faire une.

Ce scepticisme s'explique sans doute par le fait que beaucoup ont du mal à comprendre qu'un groupe comme Bolloré puisse produire des batteries électriques. Or, pour nous, c'est totalement naturel. C'est juste un prolongement de ce que l'on sait faire. Nous sommes numéro un mondial des condensateurs et cela fait trente ans que l'on travaille sur le problème de stockage d'électricité. Aujourd'hui, nous avons les usines pour les batteries et nous avons la voiture.

Nos deux sites, à Quimper et au Canada, vont entrer en production le 15 juin. Ils produiront des batteries pour 10 000 voitures en 2010, 20 000 en 2011 et 30 000 en 2012. Pour nous, la clé c'est la batterie. On annonce une autonomie de 250 km. Dans nos tests, elle atteint 294 km. Nos voitures seront produites à Turin chez notre partenaire Pininfarina et livrées dix à douze mois après leur commande. Elles seront louées 330 euros par mois.

Quel est le poids de ces investissements sur vos autres activités ?

Nous dégageons 350 millions d'euros de bénéfices tous les ans. Nous investissons chaque année environ un tiers de nos résultats dans la batterie électrique. Cela peut paraître à certains un pari audacieux, mais nous préférons investir que verser d'importants dividendes.

Il y a quelques semaines, vous avez rencontré le président bolivien, Evo Morales. Pensez-vous aboutir à un accord pour exploiter les gisements boliviens de lithium, nécessaires à la fabrication des batteries ?

Nous lui avons prouvé que notre voiture était une réalité. L'enjeu pour nous est simple : pour chaque batterie, nous allons avoir besoin de 40 kg de lithium (sur un poids total de 300 kg). Or, la Bolivie détient un tiers des réserves mondiales. Je suis persuadé qu'un groupe comme Bolloré peut intéresser les Boliviens. Nous sommes une grande entreprise avec des moyens financiers, mais en même temps nous ne sommes pas une multinationale. Dans ce dossier, nous nous sommes associés avec Eramet pour exploiter les réserves situées dans le Salar d'Uyuni (sud-ouest de la Bolivie). Si tout se passe bien, cela pourrait déboucher en 2010. Cela dit, nous sommes en face de grands groupes asiatiques qui sont aussi très actifs pour pouvoir exploiter le lithium bolivien.

Pourquoi avez-vous choisi la technologie du lithium polymère plutôt que du lithium-ion, privilégiée par nombre de constructeurs ?

Tout simplement à cause des problèmes de surchauffe que cause le lithium-ion dès que l'on dépasse un certain poids de batteries. C'est une très bonne technologique pour les téléphones portables et les ordinateurs. Pas pour les voitures électriques. Avec le polymère, il n'y a pas de surchauffe. C'est la meilleure technologie sur le plan de la sécurité. Autre avantage : cela coûte moins cher à fabriquer. Nous sommes d'ailleurs en relation avec des constructeurs étrangers.

Lesquels ?

Je ne peux pas vous le dire pour le moment.